Đến cuối năm 2022, khối lượng vận chuyển hàng hóa trên thị trường vận tải hàng rời sẽ tăng trở lại và giá cước sẽ ngừng giảm.Tuy nhiên, xu hướng của thị trường trong năm tới vẫn còn nhiều bất ổn.Tỷ giá dự kiến sẽ giảm mạnh "gần như trong phạm vi chi phí biến đổi".Làn sóng hoảng loạn đã xuất hiện kể từ khi Trung Quốc dỡ bỏ các hạn chế ngăn chặn đợt bùng phát dịch bệnh vào tháng 12.Việc làm tại các công ty thương mại nhà máy đã giảm mạnh 1/3 vào cuối tháng 12.Sẽ mất khoảng 3-6 tháng để nhu cầu trong và ngoài nước phục hồi trở lại 2/3 mức trước dịch.
Kể từ nửa cuối năm 2022, giá cước vận tải hàng hóa liên tục giảm.Lạm phát và chiến tranh Nga-Ukraine đã kìm hãm sức mua của châu Âu và Mỹ, cùng với việc tiêu hóa hàng tồn kho chậm và khối lượng vận chuyển hàng hóa giảm đáng kể.Theo Descartes Datamyne, một công ty nghiên cứu của Mỹ, các chuyến hàng từ châu Á đến Mỹ đã giảm 21% trong tháng 11 so với một năm trước đó xuống còn 1.324.600 TEU, tăng từ mức 18% trong tháng 10.
Kể từ tháng 9, sự sụt giảm về khối lượng vận chuyển hàng hóa đã mở rộng.Các chuyến hàng container từ châu Á đến Mỹ đã giảm tháng thứ tư liên tiếp trong tháng 11 so với một năm trước đó, cho thấy nhu cầu của Mỹ đang trì trệ.Trung Quốc, quốc gia có tỷ lệ bốc dỡ hàng trên đất liền cao nhất, đã giảm 30%, tháng thứ ba liên tiếp giảm hơn 10%. Việt Nam chứng kiến mức tăng 26% do giai đoạn cơ sở thấp vào năm ngoái do đại dịch coronavirus làm chậm lại hoạt động sản xuất và xuất khẩu.
Tuy nhiên, gần đây thị trường vận tải hàng hóa đang có xu hướng tăng cao.Lượng hàng hóa của Evergreen Shipping và Yangming Shipping tại Mỹ đã trở lại trạng thái đầy đủ.Ngoài ảnh hưởng của việc vận chuyển trước Tết, việc mở niêm phong liên tục của Trung Quốc đại lục cũng là mấu chốt.
Thị trường toàn cầu đang bắt đầu bước vào mùa cao điểm nhỏ của các lô hàng, nhưng năm tới vẫn sẽ là một năm đầy thử thách.Trong khi những dấu hiệu cho thấy xu hướng giảm giá cước vận tải đã chấm dứt nhưng rất khó để dự đoán mức độ phục hồi sẽ kéo dài đến đâu.Năm tới sẽ ảnh hưởng đến những thay đổi quan trọng nhất về giá cước vận chuyển, hai quy định mới về phát thải carbon của IMO sẽ có hiệu lực, sự tập trung toàn cầu vào làn sóng vỡ tàu.
Các hãng vận tải hàng hóa lớn đã bắt đầu áp dụng nhiều chiến lược khác nhau để đối phó với sự sụt giảm về lượng hàng hóa.Đầu tiên, họ đã bắt đầu điều chỉnh phương thức hoạt động của tuyến Viễn Đông - Châu Âu.Một số chuyến bay đã chọn đi vòng qua Kênh đào Suez và định tuyến lại đến Mũi Hảo Vọng rồi đến Châu Âu.Sự thay đổi như vậy sẽ tăng thêm 10 ngày cho thời gian hành trình giữa châu Á và châu Âu, tiết kiệm phí cầu đường Suez và khiến việc di chuyển chậm hơn phù hợp hơn với lượng khí thải carbon.Quan trọng nhất là số lượng tàu cần thiết sẽ tăng lên, gián tiếp làm giảm công suất mới.
1. Nhu cầu sẽ vẫn ở mức thấp vào năm 2023: giá đường biển sẽ vẫn ở mức thấp và không ổn định
“Cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt đang ăn mòn sức chi tiêu của người tiêu dùng, dẫn đến nhu cầu đối với hàng container nhập khẩu ít hơn. Không có dấu hiệu nào cho thấy giải pháp cho vấn đề này trên quy mô toàn cầu và chúng tôi dự đoán lượng hàng hải sẽ giảm.”Patrik Berglund dự đoán: "Điều đó nói lên rằng, nếu tình hình kinh tế xấu đi hơn nữa, nó có thể còn tồi tệ hơn".
Được biết, hãng tàu ONE cho biết rất khó dự đoán diễn biến của thị trường vận tải hàng rời trong năm tới.Thị trường container đã trì trệ trong vài tháng qua sau khi giá cước vận tải giao ngay và nhu cầu giảm mạnh.Công ty cho biết: “Dự báo môi trường kinh doanh tổng thể đã trở nên khó khăn hơn khi đối mặt với sự không chắc chắn ngày càng tăng”.
Ông nêu ra một số yếu tố rủi ro: “Ví dụ, xung đột Nga-Ukraine đang diễn ra, tác động của chính sách kiểm dịch và đàm phán lao động tại các cảng Tây Ban Nha và Mỹ”.Ngoài ra, có ba lĩnh vực cần đặc biệt quan tâm.
Tỷ giá giao ngay giảm mạnh: Tỷ giá giao ngay SCFI đạt đỉnh vào đầu tháng 1 năm nay và sau khi giảm mạnh, tổng mức giảm là 78% kể từ đầu tháng 1.Tuyến Thượng Hải-Bắc Âu giảm 86% và tuyến Thượng Hải-Tây Ban Nha-Mỹ xuyên Thái Bình Dương giảm 82% ở mức 1.423 USD/FEU, thấp hơn 19% so với mức trung bình giai đoạn 2010-2019.
Mọi thứ có thể trở nên tồi tệ hơn đối với ONE và các nhà mạng khác.ONE dự đoán chi phí vận hành sẽ tiếp tục tăng và giá cước vận chuyển sẽ tiếp tục giảm khi lạm phát tăng lên mức hai con số.
Về mặt thu nhập, liệu mức giảm dự kiến từ quý 3 đến quý 4 có tiếp tục ở mức tương tự cho đến năm 2023 không?Ông ONE trả lời: “Áp lực lạm phát là điều có thể dự kiến được”.Công ty đã cắt giảm dự báo thu nhập trong nửa cuối năm tài chính và cho biết lợi nhuận hoạt động giảm hơn một nửa so với nửa đầu và nửa cuối năm ngoái.
2. Giá hợp đồng dài hạn chịu áp lực: giá vận chuyển sẽ tiếp tục dao động ở mức thấp
Ngoài ra, với tỷ giá giao ngay giảm mạnh, các công ty vận tải cho biết các hợp đồng dài hạn trước đó đang được đàm phán lại để có mức giá thấp hơn.Khi được hỏi liệu khách hàng có yêu cầu giảm giá hợp đồng hay không, ONE cho biết: “Khi hợp đồng hiện tại sắp hết hạn, ONE sẽ bắt đầu bàn việc gia hạn với khách hàng”.
Nhà phân tích Anders R.Karlsen của Kepler Cheuvreux cho biết: "Triển vọng năm tới hơi ảm đạm, giá hợp đồng cũng sẽ bắt đầu đàm phán ở mức thấp hơn và thu nhập của các nhà mạng sẽ bình thường hóa."Alphaliner trước đó tính toán rằng doanh thu của các công ty vận tải biển dự kiến sẽ giảm từ 30% đến 70%, dựa trên dữ liệu dự báo sơ bộ được các công ty vận tải báo cáo.
Theo Giám đốc điều hành Xeneta, nhu cầu tiêu dùng giảm thậm chí có nghĩa là các nhà mạng hiện đang "cạnh tranh về số lượng".Jørgen Lian, nhà phân tích cấp cao tại DNB Markets, dự đoán rằng điểm mấu chốt của thị trường container sẽ được thử thách vào năm 2023.
Như James Hookham, chủ tịch Hội đồng chủ hàng toàn cầu, đã chỉ ra trong bài đánh giá hàng quý của ông về thị trường vận tải container được công bố trong tuần này: “Một trong những câu hỏi lớn sắp diễn ra vào năm 2023 là các chủ hàng sẽ cam kết đàm phán lại hợp đồng khi khối lượng hàng đang giảm dần của họ đến mức nào.” và khối lượng sẽ được dành cho thị trường giao ngay dự kiến sẽ giảm xuống dưới mức trước đại dịch trong những tuần tới ".
Thời gian đăng: 14-02-2023